杨再舜:国VI排放标准一再推迟深层次探究

        A、多重因素致使国VI实施再延期

　　2003年7月1日，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系。

　　2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm，但这些标准的含硫量均比欧洲高出好几倍！而世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。

　　2005年起，我国对乘用车实施了第一阶段限值标准，目前正在实施乘用车和轻型商用车的第二阶段限值标准，新车平均油耗分别比2006年下降4.3%和10.8%。2010年6月实施“节能产品惠民工程”节能汽车补贴政策以来，共有427个车型、420多万辆乘用车提前达到第三阶段油耗，只此一项预计每年可节约80万吨以上的汽油。2012年实施后乘用车新车的平均油耗将降到6.9升／百公里，比第二阶段油耗下降约20%，接近欧洲同类车型限值水平。

　　跨入新年，中国环保部下发公告称，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机（柴油发动机）与汽车必须符合国VI标准。柴油发动机车辆的环保标准提升到国VI标准的日期，再次延后。对于延期的原因，环保部称：“鉴于目前满足国VI标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国VI标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国VI标准。

　　目前，国内主流的发动机和商用车企业都已经具备了国VI的技术储备，在技术上已经较为成熟，其国VI车型公告也在不断增加中。重型车发动机供应商如一汽大柴、一汽锡柴、东风康明斯、玉柴、潍柴和上柴等厂家，都在采用不同技术路线解决国Ⅳ排放的问题，相当一部分还处在实验性配套阶段。而与此同时，市场上却面临着无国VI油品可供的尴尬局面。

　　当下国Ⅲ重型卡车还可以上工信部公告，但已经不能上环保部的公告了。工信部、环保部二个政府部门同时出台了两个不一致公告，这令执行部门莫衷一是、无所适从、一头雾水。由于中国汽车历来是块“大肥肉”，雁过拔毛谁都要猛啃一大口，所以在我国积极主动“关心”汽车行业的“婆婆”不仅多而且乱。因此，具体落实到排放标准在市场层面，执行力度也被打了“折扣”。排放标准在市场层面其执行力度也不会被成一回事。

　　如在一些“天高皇帝远”的偏僻地区，依然可以销售国Ⅱ车重卡，只要给交通警察的车管所一些好处，什么国Ⅱ车都可以上牌。另在一些“天高皇帝远”的矿区和地方保护主义盛行的农村及山区，还有很多的车辆无须上牌。更恶劣的是个别车企对没有能力提供达标产品采取非法手段销售，通过套牌、套公告等手段，蒙混过关、仲伯难辩、鱼龙混杂，引起市场极度混乱。

　　B、苛赋重税油企“巨亏”造成油品不达标

　　1993年之前，我国是石油出口国，之后开始成为净进口国，且石油进口依存度逐年攀升。2009年进口依存度51.3%，首次突破50%的国际公认警戒线。2010年进口依存度53.7%，2011年达到56.6%，一举超过美国，形势十分严峻。

　　截至2011年年底，全国汽车保有量已近一亿辆。2010年我国共消耗4.39亿吨石油，其中汽车大约消耗1.4亿吨汽柴油，按出油率70%计，占石油消耗总量的46%。据保守估计，至2020年我国汽车保有量将达2亿辆规模，按目前汽车单车燃油消耗量水平，汽车消耗的石油总量将达4.4亿吨，如不采取强有力的节油措施，石油供应将难以为继，全世界都无法供给中国。

　　据相关资料显示：我国汽车油耗占石油年消耗总量的一半左右，而汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车所消耗掉，重型商用车耗油惊人，能源供应形势严峻。如果重型商用车油耗降低10%，即使按2011年底的重型商用车保有量1210多万辆来测算，每年可至少节约770多万吨汽柴油，相当于770多万辆家用轿车的燃油用量，节油效果巨大。按照中国当前的经济发展形势，今后重型商用车的销量和保有量依然会保持稳定增长的势头，这会加剧我国能源供应的严峻形势。

　　为应对石油能源短缺及温室气体排放引起的气候变化，在世界范围内汽车节能工作重点正逐步从乘用车扩展到重型商用车。通过实施重型商用车油耗管理，可以促进汽车工业技术进步，推动汽车工业由大变强，实现在重型商用车总量增长的情况下燃油消耗总量基本稳定或低幅增长的总体目标。

　　国排放标准升级到国VI，首先带来的是成本的增加。由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将增长。根据行业的平均水准，国VI车价格将比国车高1万-3万元。

　　目前，中国现在很多地方供应的还是国Ⅱ油，只有在个别的中心城市才有少量的国III供应。在一些偏远的地区小作坊式炼油厂生产的油品甚至谈不上达标。把排放提高到国Ⅳ，需在重型卡车发动机上安装尾气处理装置，需要添加尿素，而现在尿素添加点在全国都没有建立起来，根本还没普及开来。此外，尿素添加装置的关键技术现在还被国外和合资的外方所控制。如果仅从政治上考量而强推国Ⅳ，必定会再次出现当年国Ⅲ时推行时，个别重型卡车企业借EGR(废气再循环)造假的那种情况。

　　资料显示：目前，国内大约有9万多座加油站。其中，中石化约有3万座，中石油约有1.8万座，两巨头所拥有的加油站占了全国加油站总数的50%左右。据垄断恶霸“两桶油”称，国IV标准推迟，以及市场上目前还没有全面供应国柴油，技术原因占三分之一，价格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化炼油板块均出现亏损。其中，中石油炼油业务亏损233亿元，中石化亏损122亿元。全年叠加起来其亏损更严重。

　　特别直接原因便是在炼厂改建最为关键的2008年，国内炼油业务亏损了约2500亿，导致没有足够资金支持更新升级装置。炼油板块持续亏损的情况下，将很难保障国标准柴油的市场供应。国柴油标准无法强制实施，直接导致了国IV排放标准实施的时间表被迫推迟。未来国IV标准的实施，也取决于国内成品油价格机制是否理顺。中石化人士称，柴油质量升级，炼厂需要加很多配套装置，按照投资期限，加上国家批准的时间，周期是20个月以上，但又不可能所有的炼厂都同时停产改建。

　　此外，在欧美，成品油被列为日用消费品行列，因而所征税收比较低；但在国内，成品油在进入流通领域后，被定义为奢侈品，所征税比较重。由于国内成品油价税政策扭曲，致使整个炼油行业出现“亏损”，从而导致没有资金支持对设备进行更新换代。若按照目前的原油价格，加上国家对油企的苛税重赋只能转嫁给市场，让消费者来买单。因此，国内成品油价格理应在10元以上才合理，但现在国内的成品油价格并未调整到位，只要不减低对油企的重税重费，成品油将还有大幅涨价的空间。

　　C、车企技术瓶颈阻碍国VI实施

　　在我国柴油分为车用柴油和普通柴油。普通柴油主要应用于农用、矿山、航运等领域。目前，我国多数地区主要还是使用2000年10月颁布国家标准GB252－2000《轻柴油》。按照《轻柴油》标准，柴油硫含量最高达到2000ppm（百万分之一）；而按照《车用柴油》标准，柴油硫含量将不大于350ppm。我国车用柴油和普通柴油的价格是一样的。但前者硫含量不高于350ppm；后者硫含量最高达到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。

　　由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。

　　与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。

　　影响国VI标准执行的因素，除了征收的“燃油税”也难以抵消国家对成品油课以重税外，各地符合国VI排放标准的低硫柴油供应不足外，SCR系统所需要的车用尿素补充站也同样严重匮乏。与此同时，我国商用车生产企业普遍在与油耗密切相关的发动机燃烧技术、电控技术、整车轻量化技术、高压燃油供给系统、多挡位变速箱等核心技术、核心部件的掌握等方面与发达国家存在着相当大的差距。

　　由于国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平，要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备，即首先对发动机技术全面提升，其次是车企愿意提高造车成本，这两项都涉及到厂家的资金投入问题与涉及国Ⅳ排放标准的技术瓶颈，如果政治权贵们因政治考量而强制执行的话，不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送秩序。

　　柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV，首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。

　　国内车企在将柴油机从国升级国VI的技术方案中，多采用通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理。因此，柴油机车辆多需要在后处理系统中加“尿素罐”，尿素溶液也是在SCR系统中最重要的还原剂。在使用环节中，尿素消耗量比较低，满足国VI标准的消耗量约为燃油消耗的3%左右；但是，当车辆上的尿素罐内没有尿素后，发动机排放就会不达标，车辆自动诊断系统也会报警，影响车辆的正常使用。国VI排放车辆需要定期添加尿素，但是目前国内并没有专门的尿素添加站，这对于国VI车辆后期使用造成困难。

　　国Ⅲ升级到国Ⅳ，主流的技术路线有两种，一种是SCR(选择性催化还原)体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；一种是EGR(废气再循环)体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF)，对燃烧产生的微粒进行处理。，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。而目前，高压共轨核心技术仍然被国外企业垄断，如果硬要推行国Ⅳ标准，国内企业只能靠进口控制性关键技术设备，让获益境外公司牵着脖子走。

　　D、实施国VI或将促进车企技术发展而利国益民

　　欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。

　　相对于欧美我国重型商用车VI执行时点推迟了十多年。从我国能源安全和实现汽车产业可持续发展的战略高度看，也急迫需要加快推进重型商用车油耗管理工作。通过实施重型商用车油耗管理，可以促进汽车工业技术进步，推动汽车工业由大变强，实现在重型商用车总量增长的情况下燃油消耗总量基本稳定或低幅增长的总体目标。

　　标准严格实际上虽然对终端客户成本压力提升,但对重卡企业将加大和推动技术和管理进步, 有助于解决汽车工业发展受能源供给制约等问题。此外，还可能加速淘汰掉一大批所谓山寨小厂商或低端伪劣的产品，使其生产集中度进一步地提高。